Авиабилеты в Казахстане продолжат дорожать из-за внешнего влияния. Такой прогноз LS озвучил эксперт отрасли Серик Мыктыбаев .

В беседе с корреспондентом LS он пояснил, что на данный момент в мире дорожают авиационные услуги по нескольким причинам. Во-первых, влияние оказывают военные конфликты, из-за которых меняются логистические связи. Во-вторых, наблюдается острая нехватка запасных частей, в том числе со стороны крупных производителей Airbus и Boeing.

"Для Казахстана это будет выражаться в стоимости доставки запчастей, так как логистика в обход России дольше и дороже. Может возникнуть ситуация, когда авиапроизводители будут в первую очередь обеспечивать гигантов. В результате может получиться, что самолёт, которому нужно техобслуживание, окажется в простое. Это повлечет дополнительные расходы и недополученные доходы. В связи с этим говорить об удешевлении билетов не приходится. Напротив, мы будем наблюдать рост цен", – объяснил Мыктыбаев.

Вместе с тем, по мнению эксперта, в стране острым становится вопрос отсутствия чёткой стратегии развития самой отрасли.

Собеседник LS отметил, что Казахстан стремится стать транзитным хабом. Однако, по мнению Мыктыбаева, для этого нужно обозначить ясные правила игры в авиации.

Он привёл в пример внедрение политики открытого неба в 13 аэропортах страны. Согласно ей, любой иностранный авиаперевозчик может беспрепятственно прилететь в данные воздушные гавани, принять пассажиров и лететь в третьи государства. По мнению эксперта, несмотря на предпринятые меры, зарубежные игроки в основном выбирают Алматы и Астану, а в другие города Казахстана не стремятся открывать маршруты. Это связано со слабой инфраструктурой и нехваткой топлива в них.

"Если государство сказало "А", должно сказать "Б". Нужно создавать условия для реализации данной стратегии. А пока даже виденья нет. Политику открытого неба можно дополнить, отдав под развитие местных исполнительных органов, так как каждый акимат заинтересован в улучшении региона. В каждом из городов и областей есть своя особенность, которую местный исполнительный орган может транслировать через посольства. Все это необходимо делать в связке с туристической отраслью", – высказался эксперт.

Помимо этого, необходимо заняться улучшением инфраструктуры, так как в некоторых аэропортах функционирует техника с 1970-х годов. Для всего этого, по мнению эксперта, нужно создавать общую стратегию улучшения отрасли и связать её со стимулированием туризма.

Собеседник LS привёл в пример Узбекистан, где с 2018 года действует указ о развитии гражданской авиации с рядом преференций для инвесторов. По словам эксперта, за последние годы там было создано около восьми авиакомпаний, а также на базе аэропорта Навои работает крупный авиахаб.

"У нас в конце 2022 года были приняты транспортная и туристическая концепции. Так вот, в первой написано, что развитие возможно, если будет наблюдаться рост туризма. Во втором документе – наоборот. То есть наблюдается перекладывание ответственности. Необходимо же создать симбиоз и развивать обе отрасли в связке", – пояснил Мыктыбаев.

Он обратил внимание на то, что ответственное ведомство ищет инвесторов для всех аэропортов страны. По мнению собеседника LS, для этого нужно создавать условия, а также составить чёткие условия для потенциальных покупателей. Мыктыбаев привёл в пример аэропорт Астаны, где, по его словам, уже участвовали инвесторы из Малайзии, Швейцарии, сейчас – из ОАЭ.

"Государство должно создать правила игры для игроков отрасли. Говорить: "Мы хотим это, это и это", определить якорные цели, к которым нужно двигаться. Мы хотим развивать транзитный потенциал страны, но пока не воспользовались возможностями авиации", – посетовал собеседник LS.

Другим проблемным вопросом эксперт обозначил ежегодный дефицит авиатоплива в объёме 350-400 тыс. тонн, который покрывается импортом из России.

"В стране заявляли о переходе на Jet A-1 и закупке из Китая. Но для полной диверсификации необходимо перевести на новый стандарт все топливозаправочные комплексы. А это не так просто сделать. Помимо этого, нужны большие финансовые вливания. Тем не менее вопрос нехватки необходимо решать", – пояснил он.

Кроме того, как отметил эксперт, в стране необходимо создание воздушного кодекса, который будет определять основополагающие направления развития и регулировать законы в сфере авиации.

"У нас уже есть Закон "Об использовании воздушного пространства". Но в него неоднократно вносили правки. Поэтому уполномоченному органу в области гражданской авиации нужно создать виденье на ближайшую и долгосрочную перспективы", – отметил Мыктыбаев.

Вместе с тем, оценивая шансы аэропорта Караганды стать мультимодальным хабом, собеседник LS отметил, что у воздушной гавани есть полное право сделать это. Он напомнил, что с момента переноса столицы в Астану основные авиарейсы были перенесены туда. В результате Караганда потеряла значительную часть потока.

"Сейчас, с приходом частного инвестора, если позволит ситуация, они могут стать крупным грузовым хабом. Есть полоса, есть cargo-склады, как холодные, так и тёплые. Есть персонал, который это все понимает", – заключил Мыктыбаев.

Справка

Серик Мыктыбаев является экспертом в авиационной отрасли, ранее работал в руководстве Комитета гражданской авиации.