Специалисты РГП «Казгидромет» указали Астану первой в списке городов, демонстрирующих стабильно высокий уровень загрязнения атмосферного воздуха за 2021–2025 годы. Кроме столицы, в эту категорию также вошли Алматы, Караганда, Актобе, Темиртау, Сатпаев, Петропавловск и Талгар. Главным критерием для оценки служили годовые индексы загрязнения атмосферы (ИЗА). В прошлом году по этому показателю главный город страны возглавил печальный список — его ИЗА достиг 11.
Главными загрязняющими веществами в воздухе Астаны являются сероводород, оксид углерода, оксид и диоксид азота, озон, пыль. Превышение среднесуточной предельно допустимой концентрации (ПДК) по озону в прошлом году наблюдалось в 3,2 раза, по мелкодисперсной пыли — в 1,8 раза. Максимальные разовые значения ПДК в течение года были намного выше: сероводород — 11,3 ПДК, озон — 7 ПДК, взвешенные частицы РМ диаметром 2,5 микрона — 6,7 ПДК, диоксид азота — 4,9 ПДК, диоксид серы — 4 ПДК, оксид азота — 2,5 ПДК, оксид углерода — 3,2 ПДК. Таких случаев, когда экодатчики фиксировали максимальный уровень загрязнения по тому или иному веществу, в течение года насчитывались десятки тысяч.
В помесячной динамике экологи «Казгидромета» используют следующие индикаторы: стандартный индекс загрязнения (СИ) и показатель наибольшей повторяемости (НП). В январе–мае этого года сочетание этих двух индикаторов свидетельствовало о повышенном и высоком уровне загрязнения.
Несмотря на то что Астана не имеет сложно преодолимых экобарьеров, как, например, Усть-Каменогорск, где металлургические заводы работают в границах города, столица идёт по пути экологически перегруженного мегаполиса. Высокий уровень загрязнения здесь наблюдается не только зимой, когда работают теплоэлектростанции и дымит частный сектор, но также весной и летом.
Этот тезис подтверждают, в том числе, данные международного мониторинга. Швейцарская компания IQAir, собирающая информацию о загрязнении атмосферы мелкодисперсной пылью, опубликовала отчёт о ситуации в Астане за 2024 год. На графике видно, что наиболее высокий уровень загрязнения воздуха столицы пылью наблюдается осенью и зимой — до 26 мкг на куб. метр, а в летние месяцы фиксируется резкое снижение — до 7,5.
Однако радоваться нечему. Согласно методологии сбора данных IQAir, воздух можно считать чистым, если содержание пыли не превышает 5 мкг на куб. метр. В Астане же летом этот показатель начинается от 7,5 и доходит до 8,4 мкг, то есть превышает норматив в 1,5 раза. Осенью кратность превышения составляет 2-3 раза, зимой — 3–5 раз.
Новая экологическая реальность Астаны — «зимой очень грязно, летом просто грязно» — свидетельствует о том, что стационарные источники, дающие 138,7 тыс. тонн выбросов в год, перестали играть решающую роль в загрязнении атмосферы города. На первое место выходит транспорт.
По данным Бюро национальной статистики АСПиР РК, на начало июня в Астане было зарегистрировано 468,4 тыс. автомобилей. В сравнении с 2024 годом их число выросло на 20,3% — или на 78,9 тыс. единиц. Наиболее активный ежегодный прирост автопарка наблюдается с 2022 года. Отметим, эта динамика коррелирует с миграционными тенденциями столицы: в главный город страны переезжают внутренние мигранты из регионов, часть из них — автомобилисты.
Каждый пятый автомобиль, передвигающийся по дорогам Астаны, имеет устаревшую систему очистки выхлопных газов и фактически относится к автохламу. Из 468,4 тыс. зарегистрированных авто более 98,7 тыс. — старше 20 лет. Доля автопарка старше 10 лет также очень велика — 43,8%. Аналогичная ситуация наблюдалась и в предыдущие годы, что говорит о крайне медленном обновлении парка в целом. По городу до сих пор ездят более 2,6 тыс. автобусов старше 20 лет — это 29% от всего парка автобусов города.
Тот факт, что столичные перевозчики до сих пор не пересели на новые автобусы (лучше — электробусы), — прямая ответственность акимата Астаны, курирующего общественные перевозки в городе. В предыдущие годы для столицы было закуплено 300 автобусов, работающих на электричестве. Однако, судя по статистике, это капля в море. Из общего числа автобусов Астаны (9 тыс.) на начало июня этого года на электричестве работали 68, на смешанном виде топлива (бензине, газобаллонном и электрическом) — ещё 335 единиц. Таким образом, их суммарная доля составила всего 4,5% от всего автобусного парка — что крайне мало для одного из самых экологически загрязнённых городов страны.
С учётом того, что экологическая ситуация в городе ухудшается, акимат Астаны не предпринял эффективных мер для решения этой серьёзной проблемы. Хотя, нужно признать, два года назад чиновники управления охраны окружающей среды и природопользования Астаны выдвигали инициативу по созданию зоны низкой эмиссии, в которую был бы запрещён въезд бензиновым и дизельным автомобилям с высоким уровнем загрязняющих веществ. Однако предложение так и осталось предложением — с послесловием «да, но…».
К слову, именно такая мера регулирования — с помощью разных рычагов давления снижать долю старого автопарка — успешно применяется в ряде крупных городов мира. Например, в Лондоне систему зон сверхнизких выбросов (ULEZ — Ultra Low Emission Zone) внедрили ещё в 2019 году, когда руководство города начало активную борьбу с загрязнением атмосферы. В отдельных микрорайонах были установлены специальные датчики, фиксирующие въезд транспортных средств, не соответствующих минимальным стандартам: Евро-4 (для бензиновых) и Евро-6 (для дизельных). Водителям таких авто ежедневно начисляется плата за пребывание в зоне. Тарифы достаточно высокие — от 12 до 100 евро — чтобы серьёзно задуматься о переходе на экологически чистый транспорт.
Какие ещё меры регулирования экологического загрязнения могли бы перенять у зарубежных коллег столичные чиновники, чтобы воздух Астаны стал более прозрачным? Вот несколько примеров.
Например, столица Южной Кореи — Сеул — в течение многих лет входила в число городов мира с самым высоким уровнем загрязнения воздуха. По решению городских властей была разработана программа по снижению выбросов. В первую очередь для сбора данных в промышленных районах начали использовать автономные роботизированные системы и дроны. В городе реализуются проекты в сфере транспорта: утилизация или модернизация старых автомобилей, стимулирование использования электротранспорта и велосипедов. Также были ужесточены проверки на строительных площадках, которые зачастую являются источниками пыли.
В Пекине в этом году завершается пятилетняя программа по снижению выбросов в атмосферу. По планам властей китайской столицы, к концу 2025 года доля дней с сильным загрязнением воздуха в мегаполисе не должна превышать 1%. Например, в прошлом году в Пекине таких дней было всего два. Чтобы достичь этих результатов, чиновники в течение нескольких лет реализовывали программу по замене угольных систем отопления на газовые. В стране был введён запрет на использование автомобильных двигателей с так называемой «жёлтой» этикеткой — не соответствующих экологическим требованиям.
Таким образом, положительных примеров достаточно. Жаль, у нас пока динамика оставляет желать лучшего.
Астана аналитика статистика экология загрязнение воздуха
