В вопросе разобрался корреспондент медиапортала Caravan.kz.

С нулевых годов в Казахстане проявилась новая головная боль: в стране — крупнейшем производителе пшеницы, образовался дефицит специализированных вагонов-зерновозов . Не хватало настолько, что ставило под вопрос экспорт зерна. Проблему решили так, что она превратилась в ещё одну потенциальную проблему.

В 2009 году тогда ещё премьер-министр Карим Масимов поручил министерству транспорта и коммуникаций РК, АО КТЖ и холдингу «КазАгро» проработать вопрос покупки и производства зерновозов в Казахстане. Имелось в стране только 5,8 тысячи зерновозов при потребности в 10 тысяч вагонов.

Арифметика здесь простая: Казахстан собирает 12-16 млн тонн зерна. Из них 7-8 млн тонн мы съедаем сами. Остальные 6-8 млн тонн продаем соседям в виде зерна и муки.

Чтобы перевезти весь этот объём на элеваторы, потом на мельницы, а затем на продажу, надо иметь примерно 10,5-11 тысяч хоперов – так называют вагоны-зерновозы. Тогда в месяц при постоянной загрузке они смогут перевозить до 1 млн тонн.

В нулевых годах производство пшеницы было престижным и выгодным. А в 2009 году Казахстан собрал рекордный урожай зерна – примерно 22 млн тонн и ещё оставался переходный остаток в 2 млн тонн от урожая прошлого года.

Из-за избытка пшеницы цена на неё колебалась в районе 100 долларов за тонну. И это казалось очень дешево. Но был устойчивый спрос на хлеб со стороны Турции, Узбекистана, Кыргызстана и Таджикистана. Поэтому надо было срочно решать проблему хоперов, чтобы ничего не мешало нашим трейдерам и мукомолам зарабатывать деньги.

Вопрос решили оригинально. В 2013 году «Казтемиртранс» — «дочка» АО НК «КТЖ», и российская «Русагротранс» создали совместное предприятие – АО «Астык Транс». В качестве своей доли участия обе стороны передали СП по три тысячи хоперов. Потом, когда партнёры присмотрятся друг к другу, компания запланировала увеличить парк вагонов до 10 тысяч единиц.

Тогда в «Русагротрансе» прогнозировали, что СП будет перевозить около 9 млн тонн зерна в год и таким образом обеспечит 100 % внутренних и 90 % экспортных перевозок Казахстана. Для сравнения: тогда, в 2013 году, «Русагротранс» уже перевозил порядка 1 млн тонн казахстанского зерна. Так что российская компания уже чувствовала себя неплохо на казахстанском рынке.

А те 3 тысячи вагонов, которые привели россияне, стали спасением для казахстанского села.

В 2016 году 50 % акций «Астык Транса», принадлежащих «Казтеміртранс», в рамках программы приватизации были выставлены на аукционную продажу. Кто выкупил эти акции? Правильно, «Русагротранс». Итак «Астык транс» становится крупнейшим оператором зерновозов в Казахстане.

Но как же, ведь «Казтеміртранс» передал в СП не все свои хоперы? Правильно, не все. Любое железо устает. И к 2016 году из 5-тысячного парка зерновозов у дочки «КТЖ» остается только три тысячи хоперов. Остальные списывают по износу. И из доминанта на рынке перевозки зерна «Казтеміртранс» превращается в рядовое предприятие.

Но старые вагоны не уходят на лом. Их передают в аренду АО «Астык Транс», и компания активно ремонтирует старый парк.

Почему капитальным ремонтом не занимается государственная компания? Этого никто не знает. Или знают, но молчат.

В настоящее время весь парк зерновозов в Казахстане составляет порядка 12,5 тыс. единиц. У «Астык Транс» собственный и арендованный парк — около 6 тыс. вагонов. Об этом «Каравану» сообщил независимый директор «Астык Транс» Евгений Карабанов. То есть формально на рынке перевозки зерна работает сразу несколько компаний. И нашей стране их парка хватает за глаза. Но регулярно на железной дороге возникает непонятный дефицит хоперов, что влияет на всю отрасль производства хлеба в стране, и на рост инфляции.

В 2021 году союз зернопереработчиков Казахстана направил в администрацию президента, премьер-министру, КНБ и Комитету по регулированию естественных монополий (КРЕМ) письмо-обращение, в котором они просили признать АО «Астык Транс» монополистом, а значит, регулировать тарифы на его услуги в соответствии с законодательством. Причиной такой просьбы стал непонятный рост тарифов на перевозку зерна с сентября 2020 года.

«На рынке перевозки зерна в Казахстане доминирует компания АО «Астық Транс». На эту компанию приходится до 50 % от общих объёмов перевозки зерна, причём во внутренних перевозках этой компанией перевозится до ¾ общего объёма перевозки зерна. В то же время АО «Астық Транс», пользуясь своим доминирующим положением на рынке, периодически увеличивает стоимость своих услуг (только за последние пять месяцев – четыре раза, в денежном выражении до 60 тысяч тенге на вагон), что ощутимо сказывается на стоимости социально значимых продуктов внутри страны и на конкурентоспособности наших зерна и продуктов его переработки на внешних рынках», – говорится в коллективном письме Союза зернопереработчиков.

Как рассказал представитель одной из мельниц, в 2021 году перевозка одного хопера из Костаная до Таджикистана – это 70 тонн зерна – стоила 600 тысяч тенге. А уже на конец 2022 года отправить этот же зерновоз стоило уже 2 млн тенге. Рост — больше чем в три раза!

Внутри Казахстана тарифы не такие жестокие, но они тоже растут. Все эти расходы падают на цену муки, хлеба, яйца, птицы и мяса.

Вспомните, по итогам 2021 года инфляция в Казахстане составила 8,4 %. Только на продукты цены выросли почти на 10 %. В 2022 году инфляция побила рекорд — 20,3 %. Причём на продукты питания цены выросли сразу на 25 %!

Какой вклад в этот рост внес «Астык Транс» — мы не знаем. Но, наверное, немалый.

Сама компания себя монополистом не считает. А то, что она занимает большую часть рынка, связывает только с эффективностью использования вагонного парка.

Это вызывает множество вопросов. Скажем, почему у других компаний ничего не получается? Ответов может быть несколько. Например, удивительная бездарность казахстанских конкурентов. Или какие-то особые договорные отношения с КТЖ, благодаря чему зерновозы «Астык Транс» меньше простаивают на перегонах. Вспомним, что эта компания вышла из недр КТЖ.

Сразу после обращения зернопереработчиков Агентство по защите и развитию конкуренции (АЗРК) провело анализ рынка.

«По результатам анализа рынков установлены высокая концентрация и доминирующее положение АО «Астык Транс» на рынке транспортно-экспедиторских услуг оператора вагонами-зерновозами с долей в 2022 году — 53 %, в 2023 году — 89,5 %. На сегодняшний день общий парк вагонов – зерновозов данного акционерного общества составляет 10,5 тыс. единиц, из которых половина, или 5,1 тыс., принадлежит одной компании», — сообщило АЗРК.

«Монопольное состояние рынка грузовых железнодорожных перевозок и отсутствие доступа к нему частных перевозчиков снижает инвестиционную привлекательность не только основного рынка грузовых ж/д перевозок, но и смежных с ним товарных рынков (оперирование вагонами, экспедиторские услуги и пр.), обновление и расширение вагонного парка и локомотивов, что отражается на качестве и стоимости услуг», — отметили в агентстве.

Как всякий монополист, «Астык Транс» может позволить себе отказаться от части заказов, даже прибыльных. Просто заказчики и исполнители не сошлись характерами.

Выучили уроки Ташкента: кто вслед за Узбекистаном может лишить Казахстан рынка сбыта муки

«У нас нет отношений с «Астык Транс». Пару раз пытались заказать зерновозы в сезон. Нам отказали, так как мы не постоянные и не лояльные клиенты. В первую очередь они обеспечивают вагонами постоянных клиентов. А мы не можем быть постоянными клиентами, так как не являемся трейдерами зерна. И отгружаем зерно крайне редко», — рассказал представитель одного из зерноперерабатывающих предприятий.

***

Положение АО «Астык Транс» как ключевой транспортной компании вызывает вопросы к её национальной принадлежности. Фактически эта компания может быть использована для регулирования доходности и объёма производства хлеба в Казахстане. Весь вопрос в том, кто и с какой целью контролирует её активы.

Государство очень жестко контролирует, чтобы земли в Казахстане не попали в руки иностранного капитала, понимая важность собственного производства продуктов питания. Но кто и как будет везти эти продукты питания до городов – это ушло на третий план.

Россия — экономический и военный союзник Казахстана. Но всегда есть риски, что союзник будет подталкивать нас принимать решения, выгодные ему, а не нам. Это обычная практика в политике, на которую сегодня нарвался Казахстан. Дружба дружбой, а табачок всё-таки врозь. Тем более Россия остается крупнейшим производителем зерна в мире и конкурентом Казахстана за поставки хлеба в Центральную Азию. Поэтому правительству надо как минимум обратить внимание на эти риски.